[Opel] Astra GTC - 2011

• Telaio unico: molto più di un’ Astra 3 porte
• Guida appassionante: sospensioni anteriori high-tech per tutte le versioni di Astra GTC
• Telaio meccatronico perfettamente integrato: il FlexRide aumenta ulteriormente il fascino di guida della GTC

Rüsselsheim/ Millbrook – Da quando Opel ha aperto l’ordinabilità a giugno, la nuova coupé compatta ha suscitato un grandissimo interesse. Grazie al design scolpito e filante realizzato dal centro stile diretto da Mark Adams, la Nuova Astra GTC lascerà a bocca aperta i clienti e farà tremare i principali concorrenti della stessa categoria.

Il fascino della GTC non è solo dovuto alle sue linee slanciate. A differenza di molte versioni tre porte di vetture compatte, la GTC – come il modello che l’ha preceduta – sarà un’auto con una sua forte identità nella gamma Opel, concepita per essere in sintonia con clienti che hanno la passione per la guida e che apprezzano la maneggevolezza e le prestazioni della vettura tanto quanto la sua estetica.

Per ottenere questo risultato, i tecnici Opel di Rüsselsheim e del Vauxhall Engineering Centre di Millbrook, nel Regno Unito, hanno sviluppato una piattaforma su misura per la GTC. Alcuni componenti fondamentali, come gli HiPerStruts utilizzati sull’asse anteriore, derivano dall’Insignia OPC da 239 kW/325 cv, e inoltre si è intervenuto in maniera significativa ottimizzando ulteriormente l’originale retrotreno della GTC, composto da parallelogramma di Watt e assale torcente. La Nuova Astra GTC verrà offerta con un’ampia gamma di motori da 88kW/120 a 132 kW/180 cv, e i clienti potranno sempre disporre di caratteristiche dinamiche al vertice della classe.

Una sospensione anteriore hi-tech accresce il fascino della GTC
Fin dall’inizio del programma di sviluppo della GTC, l’obiettivo è stato quello di costruire la vettura intorno al guidatore, e di creare un’auto in grado di affrontare senza problemi qualsiasi fondo stradale. “Volevamo che la dinamica della GTC fosse superiore alla miglior vettura della classe,” ha dichiarato Michael Harder, supervisore tecnico Opel per la dinamica. “Volevamo anche cambiare l’impostazione dello sterzo e la sensazione trasmessa delle sospensioni rispetto alla normale Astra 5 porte per avere un assetto più preciso ma che rimanesse sempre abbastanza confortevole anche sulle strade più impegnative d’Europa e del Regno Unito.”

Gran parte dello sviluppo si è concentrato sull’inserimento nella GTC della sospensione HiPerStrut, per la prima volta presente su un’Astra. Utilizzando lo stesso sistema della Insignia OPC da 239 kW/325 cv, l’HiPerStrut sfrutta gli attacchi esistenti di Astra, ma riduce l’inclinazione dell’asse della sospensione del 44 per cento e la lunghezza del portamozzo (asse di sterzo sfalsato) del 46 per cento rispetto ai modelli che montano il montante MacPherson. Questa soluzione aiuta a prevenire le interferenze della coppia sullo sterzo (torque steering) – un tratto caratteristico di molte vetture potenti a trazione anteriore – e consente di sfruttare al meglio le prestazioni della GTC.

L’aggiunta dell’HiPerStrut riduce la variazione del camber sulle ruote anteriori della GTC in curva. Aumenta anche la risposta dello sterzo, grazie alla riduzione dei livelli di attrito del sistema sterzante. Infine i cambiamenti di geometria prodotti dalla sospensione HiPerStrut consentono di montare sulla GTC cerchi fino a 20 pollici di diametro.

“L’Astra 5 porte ha sempre avuto una dinamica eccezionale,” ha dichiarato Michael Harder. “Ma con la GTC abbiamo fatto un ulteriore passo avanti. Chi guida apprezzerà subito il maggior coinvolgimento – e grip – che consente di sfruttare tutto il potenziale della piattaforma Astra.”

Una sospensione posteriore completamente rivista, modifiche di carreggiata e della distanza minima dal suolo
Rispetto alla Astra 5 porte, la distanza minima dal suolo della GTC è stata abbassata di 15mm, mentre il passo è aumentato di 10mm, da 2685mm a 2695mm. Le due carreggiate sono più larghe, quella anteriore misura 1584mm (+40mm) e quella posteriore 1585mm (+30mm).

E’ stata rivista anche l’intera sospensione posteriore composta da assale torcente e parallelogramma di Watt, con una rigidezza al rollio appositamente studiata e nuove impostazioni dell’altezza del centro di rollio . Il sistema presenta molti vantaggi rispetto alla moderna sospensione multilink, tra cui un minore ingombro, una maggiore resistenza delle ruote all’inclinazione e una riduzione dell’attrito nelle sospensioni. Il parallelogramma di Watt assicura il mantenimento della stabilità laterale in qualsiasi momento.

Il parallelogramma di Watt è supportato da un piccolo elemento trasversale ancorato al sottoscocca della vettura, appena dietro l’asse delle ruote posteriori. E’ composto da un braccio centrale girevole con uno snodo sferico a ciascuna estremità, al quale è imbullonato il collegamento laterale di ogni ruota.

In rettilineo questo assetto garantisce una eccellente stabilità e in curva riduce al minimo la deflessione laterale, proprio come farebbe un moderno sistema multilink. Secondo i tecnici Opel, questo sistema assorbe circa l’80 per cento dei carichi laterali sulla sospensione posteriore. Un ulteriore vantaggio del parallelogramma di Watt è che permette l’uso di snodi meno rigidi, in quanto riduce i carichi posteriori sui supporti dell’assale, garantendo pertanto maggiore precisione e comfort sull’asse posteriore.

Uno sterzo unico per la GTC
Precisione, Reattività e Sicurezza. Questi erano i tre obiettivi per il programma dello sterzo realizzato su misura per la GTC. La sfida era conservare la facilità d’uso del sistema alle basse velocità, ma avere un coinvolgimento maggiore e uno sforzo leggermente superiore a velocità più elevate.

L’Astra GTC monta uno sterzo a pignone e cremagliera dotato di servoassistenza proporzionale alla velocità. Per assicurare una maggiore risposta dello sterzo, il motore elettrico del sistema è montato direttamente sulla scatola guida e non alla base del piantone.

I vantaggi fondamentali del servosterzo elettronico (EPS) sono noti. Alle basse velocità, il livello di servoassistenza aumenta per ridurre lo sforzo, mentre a velocità superiori il supporto si riduce automaticamente per dare al guidatore una maggiore sensibilità. Il secondo, importante vantaggio è che, non essendo dotato di pompa idraulica che consuma energia e reagendo direttamente alla quantità di potenza necessaria a qualsiasi velocità, il sistema consente di risparmiare carburante.

Il FlexRide aumenta ulteriormente il fascino di guida della GTC
Il telaio di Astra GTC è stato progettato per integrare alla perfezione il sistema di controllo FlexRide di Opel, intelligente e attivo, che aumenta la stabilità di guida ottimizzando il comportamento in curva delle sospensioni e del sistema ESP e la risposta dello sterzo grazie all’adattamento automatico alle condizioni della strada, alla velocità in curva, ai movimenti del veicolo e allo stile di guida individuale. Una migliore tenuta di strada e un maggior equilibrio della vettura aumentano inoltre la sicurezza di guida nelle situazioni di emergenza. Inoltre, il FlexRide offre tre diverse impostazioni, che consentono di modificare il carattere della vettura secondo i propri desideri, semplicemente premendo un pulsante: si può scegliere in qualsiasi momento tra l’equilibrata modalità Standard, la confortevole modalità “Tour” o la modalità “Sport”, più reattiva.

Strade tortuose: la sfida più difficile per i telaisti
“Il sistema stradale britannico è unico in Europa,” ha dichiarato Gary Baker, responsabile dinamica al Vauxhall Engineering Centre. “Ovviamente proviamo le vetture in molti paesi, ma le strade britanniche, estremamente ondulate e tortuose, spesso rivelano caratteristiche di maneggevolezza che resterebbero altrimenti nascoste sulle superfici più lisce e più prevedibili strade continentali.

“La questione non è solo il fondo stradale. I cambiamenti di raggio nelle curve non sono insoliti nel Regno Unito, così come i dossi ciechi e le creste, e tutto questo sollecita al massimo vetture e guidatori. Un buon esempio è quando ci si trova a dover effettuare un aggiustamento a metà curva su una strada sconosciuta: se la curva si stringe inaspettatamente, tendiamo a togliere il piede dall’acceleratore o a frenare improvvisamente. L’auto deve lavorare con chi guida, e rispondere intuitivamente ai comandi di sterzata, ma deve sempre essere piacevole e divertente da guidare in condizioni normali.”

I guidatori non sempre guidano su strade tortuose ma lisce, perciò la GTC è stata impostata per essere in grado di affrontare le superfici più dissestate, anche quando monta i cerchi opzionali da 19 e 20 pollici.